Dość nieoczekiwanie pojechałem na kilka dni do USA i już tam, na miejscu, szukałem jakiegoś muzeum motocykli. Ponieważ od Milwaukee dzieliło mnie tylko kilkadziesiąt mil kupiłem bilet do fabrycznego muzeum Harleya-Davidsona oraz na Steel Toe Tour – wizytę w fabryce.
Moja wizyta w muzeum była krótka. Żeby na prawdę opisać to, co tam można zobaczyć należałoby spędzić na zwiedzaniu kilka dni. Budynki muzeum wielkie, specjalnie wybudowane dla Muzeum w dzielnicy przemysłowej miasta. Przy Muzeum sklep i restauracje w duchu HD. Obsługa, jak często widziałem w sklepach i barach USA – starsze panie, takie 50+. Odbieramy i płacimy za bilety, wchodzimy. Za kilka baksów przewodnik audio, ze słuchawkami, wbijasz numer eksponatu i snuje się opowiadanie w słuchawce. Motocykle od początku produkcji, w szklanej gablocie na zaznaczonym na podłodze zarysie legendarnej szopy 10×15 stóp stoi najstarszy HD. Według opisu nie do końca zgodne numery rama/silnik, ale nie ma lepszego i ten jest uznany za „Serial Number One”. W korytarzu na piętrze wystawione same motocykle, od najstarszych, z lat 1903 do tych z lat 40-tych.  Obok, w salach, ciekawie zaaranżowane „stoiska” z poszczególnymi modelami, w towarzystwie manekinów w strojach z epoki, wycinków z prasy, plakatów, szyldów dealerów itd. Fabryka zatrzymywała dla siebie egzemplarze motocykli już od 1915 – czy to przeczucie, jak ważny będzie HD w świecie motocykli? Na podstawie opisów etapów rozwoju fabryki widać, jak szybko HD reagował na trendy rynkowe i ekonomiczne, dzięki czemu rozwijał się prężnie, podczas gdy inne amerykańscy producenci motocykli zniknęli z rynku. Wspomniana jest historia rozwoju sieci dealerów, stare rachunki, instrukcje. Wtedy problemem było znalezienie odpowiednio dojrzałych technicznie firm do serwisowania motocykli i uczenia klienta, jak z takim „nowoczesnym” pojazdem postępować. Co ciekawe, już w końcu lat dwudziestych Harley-Davidson osiągnął w swoich fabrykach poziom zatrudnienia rzędu 15tys. pracowników, to znaczy tyle, co obecnie… Jedna z atrakcji to ściana ze zbiornikami paliwa, pokazująca rodzaje grafik i stylów, ale tylko od lat 80-tych, szkoda. W innej sali ściana z silnikami – wiszą w trzech rzędach silniki sportowe i eksperymentalne, niżej „małe” i najniżej „Big Twin”. Od początku produkcji do V-Roda. Co ciekawe, można wybierając na dotykowym ekranie sylwetkę silnika zapoznać się z jego historią, danymi technicznymi, a nawet posłuchać z głośników pracy motocykla! Nowsze silniki, z lat kiedy wymyślono już ekologię, tracą w porównaniu z Knuckleheadem czy Panheadem, bo te stare nie musiały mieć wyciętej tyle muzyki z wydechu… W środku gabloty przekonujące zdjęciami i eksponatami, że HD ma elementy nie zmienione niemal od zawsze. Lampa tylna „Tombstone” czy głęboki „valanced” przedni błotnik są cechą HD od kilkudziesięciu lat. Gablota z pokrojonymi, o kręcących się wnętrznościach, zespołami napędowymi z lat 1925 i TwinCam pozwala przekonać się, że to ta sama koncepcja od początku firmy. Jest też sala z fragmentem rekonstrukcji drewnianego toru wyścigowego – boardtrack, a na nim wystawione wyścigowe Harleye. To nie były żarty – pewnie ze 150 km/godz bez hamulców i zawieszeń… Za to silniki miały już po 4 zawory na cylinder…
Motocykle w Muzeum stoją za barierkami, obsługa ostrzega każdego, że są chronione alarmem. To w większości obiekty po renowacji, jak dla mnie przesadzonej. Za dużo błyszczących, wielowarstwowych, nowoczesnych lakierów, za dużo polerki na silnikach i chromu na drobnych elementach. Trochę motocykli jest w stanie oryginalnym i te robiły największe wrażenie. Widać ewolucję „kroju” motocykla i pozycji jeźdźca od pierwotnej „rowerowej” do określanej jako „amerykańska” – wyprostowana, ze stopami w przodzie, na podestach, z typowym kształtem kierownicy. Gratka dla koneserów HD to 2 sztuki wojskowego modelu XA , czy model „dla pań” kopiowany wyraźnie z angielskiego Douglasa.
Parter – oprócz motocykli produkcyjnych do lat bieżących można tu zobaczyć wystawę „customów”, jako że jak głoszą opisy, HD to element amerykańskiej kultury. Są motocykle z „Easy Rider” (niestety repliki), na monitorach wyświetlane montaże scen z kultowych motocyklowych filmów. Harleye z tysiącem lampek, dwoma silnikami, w futrze i co tam jeszcze amerykanie wymyślili. Historie pierwszych „tuningowców” usuwających co się da z karoserii dla obniżenia masy pojazdu, zakładających górnozaworowe głowice i cylindry na „doły” serii „W”… Rampa najazdowa najsłynniejszego „stuntera”, jak byśmy dziś go nazwali, z pod znaku HD, Evela Knievela. Są też jego motocykle, kombinezon i inne pamiątki (np. klisze prześwietleń po kontuzjach – pewnie mógł tym obdzielić wiele zbiorów). Kolejna sala poświęcona projektowaniu i rozwojowi konstrukcji, a w niej prototypy motocykli, pokazane kolejne etapy powstawania zespołu od rysunku do wyrobu czy metody testowania elementów motocykla. W kolejnej sali kilka HD na stojakach, można na nich siadać i wczuć się w ducha jazdy patrząc na ekran z uciekającą wstęgą asfaltu przed sobą. Wentylatora od wiatru we włosach nie było…
Po zwiedzaniu Muzeum busikiem zawieziono nas kilkadziesiąt kilometrów na północ do fabryki zespołów napędowych. Przy fabryce oprócz wielkich parkingów samochodowych specjalnie oznaczone miejsca dla motocykli – tylko dla motocykli w miesiącach kwiecień-październik, jak głoszą tabliczki (w tym fragment rozdzielony dla HD oraz „innych”…).  Jak widać pracownicy używają swoich produktów. Dostaliśmy stalowe „noski” na buty, okulary ochronne na oczy i poważną przemowę o bezpieczeństwie. I o robieniu zdjęć – nie wolno!! Był przewodnik z mikrofonem i nadajnikiem, a my mieliśmy odbiorniczki i słuchawki w uszach. Inaczej w hałasie pracującej fabryki nie byłoby nic słychać. Przewodnik był zawodowcem, poprzednie kilka lat pracował z ZOO, motocykla nie ma, ale nieźle go przeszkolono i sporo ciekawych rzeczy miał do powiedzenia.
Fabryka nowoczesna. Produkuje 2 typy zespołów napędowych, do sztywnego lub elastycznego mocowania w ramie, w 24 konfiguracjach. Pracownicy od kilku lat w pracy w strojach „cywilnych” – dżinsy i t-shirt, najczęściej harleyowski. Podobno wielu z nich rzeczywiście jeździ motocyklami. Nad każdym stanowiskiem na taśmie wisi rurka z kilku kolorowych lampek sygnalizacyjnych. Zielona – jestem OK., żółta – mam zły dzień, nie wyrabiam, zwolnijmy, czerwona – dajcie mi tu zaraz kogoś z nadzoru technicznego, mam problem. Na taśmie różne silniki, przed oczyma montażysty monitor z informacją jaki numer części, jakim momentem i jak dokręcić. Części na wózkach, przy właściwej półce wózka zapala się lampka, żeby ułatwić wybór, a laserowa „kurtynka” sprawdza, czy detal pobrany z właściwego miejsca. Zapis ilości obrotów czy momentu wkrętarki idzie do głównego komputera. Oni wiedzą tam, w fabryce, jak dokręcono śrubę głowicy w Twoim ulubionym Road Kingu… Dokręcone? Potwierdzasz, pole na monitorze zmienia kolor na zielony i jedziemy dalej. Wiele operacji wykonują automaty, ale nie zawsze są lepsze (tańsze?) od ludzi, więc całkiem człowieka nie wyparły. Pracuje się tam w jednym miejscu taśmy, ale jest też system rotacji pomiędzy stanowiskami, dla chętnych. Pokazano nam etapy produkcji wałków skrzyni biegów od odkuwki poprzez skrawanie, obróbkę cieplno-chemiczną, szlifowanie do oceny jakości. Obejrzeliśmy produkcję słynnych, rozwidlonych korbowodów, wałów korbowych, bloków silnika, kół magnesowych i uzwojeń alternatora. Wszystko „In house” – w jednym miejscu, pod kontrolą HD. W koszach na braki w kolejnych etapach procesu technologicznego pustawo, poza obróbką plastyczną kół magnesowych, jeszcze przed klejeniem magnesów przez robota – tu musiała być jakaś znaczna awaria… Alternatory nawijane przez roboty, potem uzwojenia zalewane żywicą, na koniec testowane kilkakrotnie większym prądem, niż w motocyklu. Korbowody miedziowane, aby nawęglanie zadziałało tylko tam, gdzie powinno, kilka razy sprawdzane wymiary pomiędzy operacjami. Cylindry i bloki malowane na czarno, „mrożonym” proszkowym lakierem, inne kolory czyli szary i srebrny (Screaming Eagle) wykonywane poza fabryką. Zastanawia malowanie głowic bez zabezpieczania komór spalania i kanałów, farba jest usuwana tylko przy skrawaniu powierzchni przylegania głowicy. Podobnie chromowanie dekli np. rozrządu odbywa się w całości, potem frez oczyszcza powierzchnie przylegania. Powoduje to pozostawanie „łusek” chromu w otworach, a po uruchomieniu silnika w oleju… Wrażenie zrobiły na mnie maszyny do centrowania wałów korbowych, niestety zbyt daleko od „nieprzekraczalnych” żółtych linii bezpieczeństwa, abym mógł przyjrzeć się ich pracy dokładniej. Testowanie gotowych zespołów napędowych odbywa się ze względów ekologicznych bez odpalania, z zewnętrznym napędem.
Po wizycie w fabryce busik odwiózł nas z powrotem do Muzeum. Wrażeń tak dużo, że nawet trzech prawdziwych „rockersów” z „Los Lobos” z Rio de Janeiro przycichło…
Sqra